1.1.4. Гусеничный движитель

Рейтинг пользователей: / 0
ХудшийЛучший 
Машиностроение
Динамическая нагруженность гусенично­го движителя определяется режимом его рабо­ты и конструкцией. За один оборот гусенично­го обвода машина проходит путь равный пе­риметру обвода. При наличии буксования (или скольжения) этот путь уменьшается (или увеличивается) и составляет Sq(1- ст). Каждая из точек 0-13 гусеничного обвода совершает сложное движение, проходя последовательно положения 0'-13'. При этом абсолютные скорости точек обвода меняются как по направлению, так и по значению, по­скольку абсолютная скорость любой точки является геометрической суммой скорости поступательного движения машины и скорости обвода относительно корпуса.
1.1.12
Следует отметить, что теоретический ра­диус редко не равен радиусу окружности, по которой расположен шарнир гусеницы на ве­дущем колесе, а несколько меньше, т.е. он не может быть отождествлен с геометрическими параметрами зацепления.
Наиболее нагруженным элементом гусе­ничного движителя является гусеничный об­вод, т.е. гусеничная цепь.  

Категория гусеничной машины по массе

Шарнир гусеницы, соединение

Гс,хН

хН/см*

Н-м/(см-рад)

Я,Н/м

Легкая

МШ

3...4

298...357

2,6…4,8

247...510

(8 - 18 т)

РМШ, последовательное

14...15

32,4...39,6

2,63...5,26

513...515

 

РМШ, параллельное

19...20

27,5...41,2

20...26,6

520...640

 

ЗШ

5...6,5

167

1,57…2,1

576...660

Средняя

МШ

12

390...745

3,7...4,8

1100...1200

(36 - 55 т)

РМШ, последовательное

32...35

60,1...70,7

10,3...13,8

1000...1310

 

РМШ, параллельное

42...45

41 ..42

20...22,2

1130...1360

Представления о нагруженности обвода постоянными силами натяжения дает динами­ческая характеристика гусеничного обвода (рис. 1.1.14). В верхней ее части строится за­висимость силы Рщс от скорости V, в нижней - силы натяжения от центробежных сил и предварительного статического натяжения  (также в функции скорости V). В результате на каждом режиме могут быть определены силы в рабочей и свободной ветвях. Заштрихо­ванные области характеризуют зону изменения и зависимости от величины.
1.1.13
Уменьшение предварительного статиче­ского натяжения упругого обвода с ростом скорости приводит к "всплытию" корпуса машины, т.е. к некоторому увеличению до­рожного просвета под действием восстанавли­вающих сил упругих элементов подвесок. Приращение дорожного просвета находится по разности ходов подвески - статического и в движении - с учетом жесткости подвески (рессор) Ар и сил в обводе, а также углов наклона передней и задней ветвей.
1.1.14
Переменные растягивающие нагрузки в обводе возникают в результате изменения геометрии (формы) обвода при колебаниях корпуса машины, а также при продольных и поперечных колебаниях свободно провисающих
участков гусеницы.
Согласно схеме (рис. 1.1.15) система корпус - моторно-трансмиссионная установка в случае плоского движения корпус имеет четыре степени свободы.
1.1.15 
Решение этой системы уравнений позво­ляет найти дополнительные динамические растягивающие силы под ведущим и под направляющим колесами, т.е. в ра­бочей и свободной ветвях. Для схемы с задним расположением ведущих колес 
При этом перемещения катков формируются микропрофилем опорной поверхности.
Продольные колебания участков гусе­ничных ветвей возникают в случае упругих резинометаллических шарниров в гусеницах. Так как число возмущающих воздействий, приходящихся на звено гусеницы, равно числу звеньев ветви (как правило, не более 10), то при продольных колебаниях значительных нагрузок не возникает.
1.1.16
Наиболее неблагоприятное воздействие на работу гусеничного движителя оказывает поперечные колебания свободно провисающих ветвей. Они являются причиной возникнове­ния не только значительных растягивающих сил в обводе, ударного взаимодействия гусе­ничной цепи с элементами гусеничного дви­жителя и машины, а также фактором сниже­ния устойчивости работы гусеничного обвода и даже сбрасывания гусеницы при повороте.
1.1.17
Поперечные нагрузки на звенья гусени­цы зависят от характера ее взаимодействия с элементами гусеничного движителя. Наиболь­шие нагрузки возникают при взаимодействии гусеницы с ведущим колесом (в зацеплении) и опорными катками. Для цевочного зацепле­ния, типичного для гусениц с последователь­ным шарниром, схема действия сил. По мере продвижения по дуге охвата силы изменяются в зависимости от соотношения растягивающих сил в рабочей и свободной ветвях, при этом справедливым являются условия.
Значительные нагрузки возникают и при взаимодействии опорных катков с гусеничной цепью. Схема сил, действующих на гусеницу и каток, показана на рис. 1.1.18.
1.1.18
Для катков без внутренней амортизации, т.е. имеющих наружный резиновый бандаж, выражение для Р отличается от тем, что в нем отсутствует первый член. Поскольку у быстроходных гусеничных машин наибольшее распространение получили катки с наружной резиновой амортизацией, для них необходимо обеспечить такие режимы работы и параметры демпфирования подвески, при которых величина четвертого члена выражения минимальная. Для катков с внутренней амортизацией или при ее отсутствии (тракторы) желательно уменьшение первого члена, что в основном достигается ровностью беговой дорожки, т.е. уменьшением величины Ан.
Рассмотренные случаи хотя и не исчер­пывают всей совокупности динамических на­грузок, возникающих в элементах гусеничного движителя, но вместе с тем позволяют полу­чить достаточно объективную оценку того или иного элемента и исходя из этого обоснованно пойти к выбору параметров движителя.


 

Поиск


Сейчас 45 гостей онлайн





Забыли данные входа на сайт?