1.2.3. Тормозные свойства

Рейтинг пользователей: / 0
ХудшийЛучший 
Машиностроение
Тормозные свойства колесной машины - совокупность свойств, определяющих макси­мальное ее замедление при движении на доро­гах различных категорий в тормозном режиме, предельные значения внешних сил, при действии которых заторможенная машина надежно удерживается на месте или имеет необходимую минимальную установившуюся скорость при движении под уклон. Тормозные свойства регламентированы стандартами. В нашей стране действуют два основных стан­дарта: первый для новых (принимаемых к производству) автомобилей; второй для авто­мобилей, находящихся в эксплуатации. Ма­шины любого назначения должны иметь три тормозные системы: рабочую (РТС), запасную (ЗТС), стояночную (СТС). Автомобили с пол­ной массой свыше 12 т и работающие в гор­ных условиях должны быть снабжены еще и вспомогательной тормозной системой (ВТС).
Оценочными показателями эффектив­ности рабочей и запасной тормозных систем при дорожных испытаниях являются устано­вившееся замедление уусг и минимальный тормозной путь. Для автопоездов допол­нительным оценочным показателем служит время ее срабатывания. При стендовых испытаниях оценочными показателями явля­ются суммарная сила торможения или общая удельная тормозная сила и коэффициент осевой неравномерности тормозных сил. Оценочным показателем стоя­ночной тормозной системы служит сила тор при определенных условиях, а вспо­могательной - установившаяся скорость на спуске с указанными параметрами. Данные по оценочным показателям тормозных систем имеются в литературных источниках [8, 18]. Обобщенным показателем является степень ограничения средней (технической) скорости движения машины по тормозным свойствам на заданном маршруте при обеспечении пол­ной безопасности движения.
1.2.4 1.2.5
Нормативные показатели назначаются в зависимости от категории колесной машины. Для РТС новых машин нормативные значения и устанавливаются в соответствии с данными испытаний трех типов: 0 - темпера­тура, измеренная вблизи поверхности трения тормозного барабана или диска, менее 100 °С (холодные тормозные механизмы); I - тормоз­ные механизмы разогреты по стандартной методике (горячие тормозные механизмы); II - торможение после движения на затяжных спусках (перегретые тормоза).
Нормативные значения STи уусг для ЗТС новых машин, а также для РТС и ЗТС машин, находящихся в эксплуатации, соответ­ствуют испытаниям типа 0. Сила, приклады­ваемая к педали рабочей тормозной системы при всех видах испытаний, в зависимости от категорий колесной машины не должна пре­вышать определенных значений (490 и 687 Н), а к тормозному рычагу - не более 392 Н. Нор­мативные значения уусг для испытаний типа 0 новых машин и начальные скорости тормо­жения устанавливаются в зависимости от их категорий: уусг =7 ... 5 м/с2, при v0 =80 ...... 40 км/ч (для ЗТС у уст =2,9 ... 2,2 м/с2). Время срабатывания системы тср <; 0,6 с. У колесных машин, находящихся в эксплуатации v0=40 км/ч для всех категорий, норма­тивные значения уусг уменьшены приблизи­тельно на 25 %, а соответственно тср увели­чено (для автопоездов в 2 раза). Имеются так­же нормативные значения Уусг для машин в снаряженном состоянии. При экстренном торможении машины, особенно в неблагоприятных дорожных усло­виях, иногда наступает потеря курсовой устой­чивости. Поэтому при экстренном торможе­нии требуется, чтобы машина оставалась в полосе движения (3,5 м) и с помощью рулево­го управления не корректировалось направле­ние движения (при нарушении этого испыта­ния на тормозную эффективность считаются недействительными).
Потеря курсовой устойчивости машины при торможении вызывается следующим: на­катом прицепа на тягач; различием в процессе работы тормозных механизмов колес одной оси; самопроизвольным поворотом управляе­мого колеса вместе или раздельно.
Разворот колесной машины при само­произвольном повороте управляемых колес при торможении описывается значительно более сложным управлением [43], но основ­ным фактором при этом, определяющим кур­совой угол после торможения, является угол самоповорота правого (для грузовых автомо­билей) колеса, который вследствие упругости рулевого привода и возможных зазоров в шар­нирах может достигать 1 - 2° , что достаточно для выхода машины за полосу движения.
Эффективность торможения и устойчи­вость движения при этом в значительной сте­пени зависят от возможности тормозной си­стемы машины обеспечить оптимальное рас­пределение сил торможения по колесам. При наиболее целесообразном оптимальном сколь­жении всех колес максимум коэффициента сцепления (рх достигается одновременно. Это возможно только при наличии у машины ан­тиблокировочной системы.
Тормозные свойства оказывают ограни­чительное влияние на мгновенную скорость движения колесной машины, а следовательно, на скорости vcp. Допустимая по тормозным свойствам скорость движения определяется из условия оказывают дорожные усло­вия, в том числе различные помехи (например, в городе - число и режим работы светофоров). К конструктивным факторам относятся: удельная мощность, число передач, обтекаемость машины, качество шин (коэф­фициент сопротивления качению).
Следует учесть, что в реальных условиях эксплуатации машины имеют технические параметры более низкие, чем заявленные в паспорте.


 

Поиск


Сейчас 50 гостей онлайн





Забыли данные входа на сайт?