1.2.5. Управляемость

Рейтинг пользователей: / 0
ХудшийЛучший 
Машиностроение
Управляемость - это совокупность свойств, определяющих характеристики кине­матических и силовых реакций колесной ма­шины на управляющее воздействие (поворот рулевого колеса) [4]. Для оценки управляемос­ти используется большое число оценочных показателей и методик испытаний, но обще­признанная система отсутствует.
На автополигоне действует разработанная вместе с НАМИ методика испытаний и оцен­ки управляемости. Она предусматривает полу­чение характеристик рулевого управления, характеристик при испытаниях "рывок рулево­го колеса", "прямая", "поворот" и "пере­ставка".
Характеристики рулевого управления по­лучают определением параметров процесса самовозврата управляемых колес и рулевого колеса в нейтральное положение (испытание "стабилизация") и усилий на рулевом колесе на неподвижной машине и при ее движении с заданной скоростью (испытание "усилие на рулевом колесе").
Оценочными показателями свойства ста­билизации являются: средняя скорость само- возврата рулевого колеса; остаточный угол поворота рулевого колеса; величина заброса угла поворота рулевого колеса; время стабили­зации. Усилия на рулевом колесе на стоящей и находящейся в движении колесной маши­не являются оценочными при повороте руле­вого колеса, соответствующем минимальному радиусу minповорота машины, а для грузо­вого автомобиля - радиусу J = 12 м.
Испытание "рывок рулевого колеса" за­ключается в резком его повороте (на угол) в заданное положение до уста­новившегося кругового движения машины, что позволяет получить оценочные показатели неустановившегося и установившегося круго­вого движения машины. Испытания "прямая" проводятся в прямолинейном равномерном движении колесной машины по размеченному коридору без выхода его за границы с опреде­ленной скоростью. Показателем управляемос­ти при этом является средняя скоросп» подру- ливания (отношение суммарного угла поворо­та рулевого колеса к суммарному времени заезда).
Испытания "поворот" и "переставка" за­ключаются в выполнении заданных разметкой маневров с различной, постепенно увеличи­вающейся скоростью. Основным оценочным показателем испытаний является предельная скорость выполнения заданного маневра.
Следует иметь в виду, что по некоторым характеристикам и показателям управляемости существуют рекомендуемые значения. Подав­ляющее большинство оценочных показателей и характеристик связаны с неустановившимся криволинейным движением колесной машины (переменные скорости и кривизна траекто­рии). Их расчет возможен при использовании достаточно сложной системы дифференциаль­ных уравнений, решаемых с помощью ЭВМ. Поэтому в первом приближении оценка управляемости колесной машины проводится с помощью оценочных показателей устано­вившегося кругового движения: характеристик поворачиваемости и дрейфа.
Характеристикой поворачиваемости яв­ляется зависимость кривизны поворота ВМ 
приведенным уравнениям рассчитываются обе искомые характеристики, после сопоставления которых с рекомендуемыми значениями мож­но оценить управляемость колесной машины при установившимся круговом движении.
1.2.8
У колесной машины более сложной ком­поновочной схемы формулы для определения кинематических параметров установившегося поворота имеют аналогичные структуры, но значительно сложнее [4, 10]. Однако для всех колесных машин основными конструктивны­ми факторами, определяющими их управляе­мость помимо различных параметров являются нагрузки на колеса и коэффициенты сопро­тивления боковому уводу колес. И те и другие зависят от режима движения, что затрудняет теоретическое описание процесса поворота машины и расчет показателей управляемости.
На управляемость значительное отрица­тельное влияние оказывают колебания управ­ляемых колес относительно шкворней. Основ­ными причинами возникновения колебаний являются: неуравновешенность (дисбаланс) управляемых колес; особенности кинематиче­ского взаимодействия передней подвески и рулевого управления; взаимодействие колес с поверхностями опорной поверхности. Воз­можны также незатухающие колебания (автоколебания).
Предельный дисбаланс колеса в сборе у легковых автомобилей не должен превышать 30 Н-см (после балансировки 5 Н-см), у грузовых 115 Н-см (после балансировки 20 ... 30 Н-см).
При отклонении управляемых колес от нейтрального положения автоматическое воз­вращение их к нему обеспечивается системой стабилизации управляемых колес, которая основывается на использовании свойств коле­са, катящегося с уводом, и наклонного распо­ложения осей шкварней.


 

Поиск


Сейчас 25 гостей онлайн





Забыли данные входа на сайт?