1.2.7. Маневренность

Рейтинг пользователей: / 0
ХудшийЛучший 
Машиностроение
Маневренностью называются свойства колесной машины изменять заданным обра­зом свое положение на ограниченной площади в условиях, требующих движения по траекто­риям большой кривизны с резким измене­нием направления, в том числе задним ходом. При необходимости большого изменения кур­сового угла и маневрирования на ограничен­ной площади циклы поворота в качественном отношении почти во всех случаях движения идентичны. Изменение кривизны во времени происходит почти непрерывно. Кривые имеют, как правило, одну точку максимума, или небольшую площад­ку, где К = const и две точки К = 0, абсцис­сы которых определяют цикл поворота. Ско­рости маневрирования обычно невелики, v= 3 ... 25 км/г, а режимный коэффициент.
Маневренность оценивают следующими единичными показателями [12, 21]:
1) мини­мальным радиусом поворота;
2) внеш­ним габаритным радиусом поворо­та;
3) внутренним габаритным радиусом Rrаб minповорота;
4) поворотной шириной по следу колес;
5) габаритной шириной полосы движения;
6) удельной силой тяги, необходимой для совершения пово­рота;
7) коэффициентами использования сцепной силы колес при повороте;
8) силой на рулевом колесе при повороте управ­ляемых колес на месте;
9) сложностью осу­ществления управляемого движения задним ходом.
В технико-экономических требованиях к подвижному составу автомобильного транспорта стран Восточной Европы регла­ментируется минимальный радиус поворота.
По весовым и габаритным ограничениям для грузовых колесных машин регламентируется внешний габаритный радиус поворота Вт аб шах - 12,5 м и внутренний габаритный радиус поворота , что опре­деляет допустимую габаритную ширину поло­сы движения. В Германии до­пускается поворотная ширина Вп <, 5,5 м.
Маневренность не оказывает существен­ного влияния на среднюю техническую ско­рость движения колесной машины, поэтому она характеризуется обобщенным показателем, связанным со скоростью v. В теории и прак­тике наиболее информативным единичным показателем обычно принимается габаритная ширина полосы движения Вт ag, которая определяет возможность вписывания машины в дорогу при крутом повороте.
Экспериментальная оценка кинематиче­ских показателей маневренности колесных машин и силы Рр проводится при длитель­ных контрольных испытаниях (РД 37.001.109- 89). Показатели Фп , Кэкспериментально не определяются. Методика эксперименталь­ного определения сложности осуществления управляемого движения машиной задним ходом изложена в литературных источниках [12, 21].
Предельные значения единичных оце­ночных показателей любой колесной машины соответствуют круговому движению с макси­мальными углами поворота управляемых ко­лес. Однако для автопоездов, особенно при движении в городских .условиях, определяю­щее значение для оценки уровня маневрен­ности имеют поворотная ширина, а также габаритная ширина полосу движения при повороте на курсовые углы 180° и 90°, последний угол соответствует примерно 70 - 80 % всех поворотов при движении в городе.
В большинстве случаев при расчете оце­ночных показателей маневренности колесных машин в связи с невысокими скоростями движения можно не учитывать силы инерции, а если автомобиль и прицеп имеют не более одного неуправляемого моста каждый и дви­жение происходит на недеформируемом грун­те, то кинематические параметры криволиней­ного движения можно рассматривать вне свяри с действующими силами и, следовательно, без учета увода [4]. 
Остальные кинематические оценочные показатели маневренности рассчитывают по элементарным формулам при наличии геомет­рических размеров компоновочной схемы.
Для колесных машин, требующих учета увода колес,. вначале выводят зависимости определяющие, например, кинематические радиусы автомобиля-тягача и полуприцепа Rn, а также смещения .их полюсов поворота С и Сп , действующие на колеса автопоезда поперечные и продольные реакции, а затем рассчитывают оценочные показатели мане­вренности. 
1.2.9
Основными конструктивными факторами, определяющими показатели маневренности колесной машины, являются параметры Lи 6тах , изменение которых существенно влияет на радиус Д и другие показатели: причем для двухосного автомобиля при необходимости уменьшения i?^ более эффективно умень­шить базу L,чем увеличить Эщ.
Наиболее действенным конструктивным мероприятием для уменьшения Лщш является выполнение всех колес автомобиля управляе­мыми. Однако при этом наряду с усложнени­ем конструкции затрудняется отъезд автомоби­ля от стенки или бордюра тротуара, а также ухудшается устойчивость движения при входе автомобиля в поворот. Для трехосного автомо­биля с передними управляемыми колесами существенное влияние на показатели мане­вренности оказывает соотношение баз тележки и полной базы автомобиля L.Для автомоби­ля общего назначения необходимо чтобы L 0,3.
Для седельных автопоездов с позиции обеспечения достаточного уровня маневрен­ности важно согласование размеров длины автомобиля-тягача и полуприцепа, что позво­ляет наиболее полно использовать имеющийся диапазон изменения угла 0 .
У прицепных автопоездов значительное влияние на Вт ag оказывают длину Lдышла и Xj, базы прицепа. Для улучшения мане­вренности целесообразно уменьшение этих параметров. Сравнение показателей маневрен­ности седельных и прицепных автопоездов, аналогичных по грузоподъемности, показывает преимущество вторых.


 

Поиск


Сейчас 43 гостей онлайн





Забыли данные входа на сайт?