1.4.3. Лабораторно-дорожные, приемочные и инспекционные испытания

Рейтинг пользователей: / 0
ХудшийЛучший 
Машиностроение
Для определения эксплуатационных и конструктивных показателей, заданных техни­ческим заданием проводят испытания полно­комплектных машин в различных условиях. Перед началом испытаний машины проходят обкатку (колесные 500 км, гусеничные 300 км) без загрузки с ограничениями скорости и ТО. Лабораторно-дорожные испытания выполняют в течение всего периода целевых испытаний, однако существует определенный порядок их проведения (табл. 1.4.1): габаритные и массо­вые параметры определяют перед пробеговыми испытаниями; тягово-динамические, экономи­ческие и тормозные свойства - после необхо­димой приработки агрегатов; оценку проходи­мости, устойчивости, управляемости и плавно плавно­сти хода - в середине испытаний, а эргономи­ческие параметры, энергобаланс, уровни ра­диопомех, экономические факторы - в конце испытаний. 
Объем пробегов автотранспортных средств общего назначения приведен в табл. 1.4.2.Основные этапы работ, выполняемых при приемочных испытаниях многоцелевых транспортно-тяговых машин, приведены ниже.Все работы в процессе полномасштабных приемочных испытаний транспортно-тяговых машин подразделяют на пять групп.I. Подготовительные работы:1) отбор и приемка образцов на испыта­ния;2) оценка соответствия качества образцов утвержденной документации;3) пробный (контрольный) и обкаточный пробег с техническим обслуживанием;4) загрузка до номинальной грузоподъ­емности;5) фотографирование (киносъемка) об­щих видов образцов.II. Лабораторные работы по определению:1) основных габаритных размеров и по­казателей массы;2) времени заправки и заправочных ем­костей систем двигателя; несливаемых и невы- работанных остатков;3) распределения массы машины на грунт и координат центра тяжести;4) энергобаланса и уровня создаваемых радиопомех электрооборудованием;
5) эффективности средств, обеспечиваю­щих подготовку образца к движению в зимних условиях;
6) эффективности характеристик проти­вопожарного оборудования (ППО);7) качества электрической энергии бор­товой сети образца, в том числе автономной станции электропитания;8) характеристик средств связи;9) характеристик защитных свойств об­разца;10)эргономических показателей.III. Лабораторно-дорожные испытания по оценке:1) тягово-динамических, топливно- экономических и тормозных свойств;2) характеристик поворотливости, плав­ности хода и управляемости;3) транспортабельности;4) водоходных свойств;5) преодоления типовых препятствий;6) эффективности и работоспособности систем охлаждения двигателя и трансмиссии;7) характеристик систем питания двига­телей воздухом;8) устойчивости гусениц на ведущих и направляющих колесах и под опорными кат­ками;9) очищаемости элементов ходовой части в движении;10) характеристик встроенного оборудо­вания самоокапывания;11)эвакоспособности и эвакопригодности;12) тягово-сцепных свойств и проходи­мости по грунтам с различной несущей спо­собностью и снегу;13)углов гибкости автопоезда;14)лебедки.IV. Пробеговые испытания в различных до­рожных условиях по оценке:1) средних скоростей движения, расхода топлива и масла;2) надежности и износостойкости;3) параметров эксплуатационной техно­логичности;1) эффективности средств обеспечения работы в экстремальных условиях;2) эффективности и достаточности средств отбора мощности;3) изменения физико-химических пока­зателей применяемых масел и смазок;4) запаса хода по топливу;5) функциональной пригодности.V. Работы по окончании испытаний по оп­ределению:1) основных эксплуатационных показате­лей;2) характеристик двигателя и основных агрегатов (стендовые испытания);3) технического состояния образца;4) ремонтопригодности;5) качества эксплуатационной докумен­тации;6) результатов испытаний (подготовка акта, отчета).
В случае испытаний тяговых машин со­став работ несколько иной [10, 31]. Подавля­ющее большинство методик определения па­раметров при лабораторно-дорожных испыта­ниях стандартизировано, что обеспечивает сопоставимость результатов испытаний [19, 32].Несопоставимость результатов может иметь место в основном при определении тягово-динамических свойств вследствие раз­личия способов определения сил сопротив­ления качению и сцепления.Сопротивление качению может быть оп­ределено одним из трех методов: буксирова­ния, свободного выбега и измерением крутя­щих моментов на ведущих колесах. Метод буксирования достаточно прост, относительно точен (особенно если у буксируемой ма­шины отсоединена трансмиссия) и позволя­ет получить экспериментальную зависимость Pf = fly), важную характеристику для тягово- скоростных расчетов. Недостатком этого мето­да является несоответствие режима работы движителя реальному характеру качения.
Метод прост, но наименее точен, так как основан на посылке, что коэффициент сопро­тивления качению не зависит от скорости. Метод записи крутящих моментов на ведущих колесах наиболее точен, особенно если извес­тен КПД движителя.
В табл. 1.4.3 приведены значения коэф­фициента сопротивления качению, определен­ные тремя способами, их которых следует, что метод свободного выбега дает завышенные результаты при большой начальной скорос­ти. Определение силы тяги по сцеплению осо­бенно важно для тяговых машин: Рф = = Ркр+ Pf-Сила находится путем торможения тяговой машины и создания определенного буксовани.
Силу Ркр можно определить двумя спо­собами:
  1. кр = / (ст) пу­тем создания сил нескольких фиксированных сил тяги на крюке.
1.4.10
На ряде грунтов (особенно не связанных) эти способы дают разные результаты. Как сле­дует из рис. 1.4.10, первый способ позволяет измерить силу Ркрч>у которая на связанном грунте (кривая 1) существенно меньше Ркртах. Поэтому для тяговых машин рекомендуется только второй способ, согласно которому Рф = Pf+ Лсртах- На сыпучем грунте (кривая 2) обычно 

Этапы испытаний

Продолжительность этапов, смен

Приемочные

Периодические

Подготовительные работы

4,5 ,

...5,0

1,0 ... 8,0

Лабораторные и лабораторно-дорожные работы

14,0 .

.. 16,0

16,0 ... 17,0

Пробеговые испытания с учетом переезда в раз­

 

 

 

личные климатические зоны

50,0 .

.. 52,0

49,0 ... 51,0

Восстановление объектов испытаний

10,0 .

.. 12,0

11,0 ... 13,0

Работы по окончании испытаний

13,0 .

.. 21,0

10,0 ...16,0

Оформление документации

1?0.

.. 2,0

1 ... 1?5

Наиболее трудоемким продолжительным этапом испытаний являются пробеговые, осо­бенно при приемочных испытаниях (около 50 % общего времени). Их планируют таким об­разом, чтобы проверка надежности, основных эксплуатационных свойств, эффективности машин осуществлялась в типовых эксплуата­ционных условиях, включая диапазон темпера­тур (т. е. в зимнее и летнее время). Относи­тельная продолжительность этапов работ при­емочных и контрольных испытаний транспор- тно-тяговых машин приведена в табл. 1.4.6.


 

Поиск


Сейчас 60 гостей онлайн





Забыли данные входа на сайт?