2.1.6. Полноприводные автомобили

Рейтинг пользователей: / 0
ХудшийЛучший 
Машиностроение
Автомобили, у которых крутящий мо­мент двигателя через трансмиссию подводится ко всем колесам, называют полноприводными (табл. 2.1.3).
2.1.3. Полноприводные автомобили

Характерный

признак

Ограниченной

проходимости (повышенной тяги)

Повышенной

проходимости (общетранспортные)

Высокой проходимости

Прочие, со специаль­нымидвижителями, поис­ковые конструкции

Многоцелевые

Специальные колесные шасси

Число осей

Двух-, трех- и четырехосные, со всеми ведущими колесами

Многоосные

Не регламентиро­вано

Колесная формула

4x4, 6x6, 8x8

4x4, 6x6, 8x8

4x4, 6x6, 8x8

4x4, 6x6, 8x8, 10x10, 12x12 и др.

-

Проходимость:

Профильная опорная

Минимальная

Умеренная

Умеренная Высокая

Умеренная и высо­кая Высокая

Зависит от назна­чения Высокая

Тип шин

Тороидные, высокого давления

Тороидные, нерегу­лируемого давления

Тороидные, регулируемого давления и широ­копрофильные

-

Рисунок протектора

Дорожный или уни­версальный

Г

повышенной проходимости

-

Насыщенность ри­сунка протектора, %

Более 55

40 ... 60

Менее 45

-

Рядность расположе­ния шин на мостах: управляемых неуправляемых

Сдвоенное

Однорядное

Однорядное

 

-

Условное среднее давление на грунт, кПа

Более 50 (до 90)

Более 50 (при массе менее 20 т)* и более 55 (при массе более 20 т)*

Определяется назначением

 

Отношение массы прицепа к массе тя­ гача:

 

 

 

 

на дорогах

1,3 ... 4,3

1,0 ... 1,6

0,8 ... 1,4

0,8 ... 1,4

-

в бездорожье

Не более 0,32

0,4 ... 0,8

0,33 ...0,5

0,33 ...0,6

-

Уровень конструк­ тивной и технологи­ ческой преемствен­ ности с массовым автомобильным про­ изводством

Максимальный

Высокий

Высокий или умеренный

Ограниченный или mi

шимальный

Типичные модели

МАЗ-501, 509;

ВАЗ-2121; УАЗ-3151

ЗИЛ-131;

MA3-7310;

"Урал-5920";

 

М35, 54 (США)

 

"Урал-4320";

М561 (США);

"Роллигон",

 

 

 

"Огар-266" (Польша);

ФВ622 (Велико­

"Формост"

 

 

 

М939.А2 (США)

британия)

 

* Для автомобилей с шинами нерегулируемого давления величина не более 40 кПа.
Классификация полноприводных авто­мобилей по проходимости основана на Диф­ференцировании их в основном по опорно- сцепной проходимости, что определяет функ­циональное назначение автомобиля. Различ­ные транспортные средства поисковых конст­рукций с различными специальными типами движителей (гусеничными, роторно-винтовыми, колесно-гусеничными, лыжно-гусеничными, катковыми, катково-гусеничными, шагающими, колесно-шагающими, на крупно­габаритных шинах и др.) составляют отдель­ную группу, не относящуюся к полноприводным автомобилям.
Полноприводность автомобиля позволяет реализовать комплекс показателей, не дости­жимых для автомобилей других компоновоч­ных схем. Новый тип легкового полнопривод­ного автомобиля благодаря распределению тягового усилия на все колеса обеспечивает ему при неблагоприятных условиях движения (дорожных) высокую способность к преодоле­нию подъемов, повышенные маневренность и безопасность. Такие легковые полноприводные автомобили для преимущественной эксплуата­ции на шоссейных дорогах имеют показатели профильной проходимости такие же, как у обычных неполноприводных автомобилей.
Уровень проходимости всех полнопри­водных автомобилей характеризуется совокуп­ностью следующих, в значительной степени взаимосвязанных, признаков (см. табл. 2.1.3).
Числом ведущих осей или колесной формулой - двухосные (4 х 4), трехосные (6 х 6), четырехосные (8 х 8) и многоосные (10 х 10, 12 х 12 и т.д.) автомобили и автопо­езда с активными полуприцепами.
Условному среднему давлению на грунт (кПа), создаваемому движителями авто­мобиля с полной нагрузкой, равному отноше­нию полной нагрузки со стороны колес авто­мобиля к площади проекции габаритных раз­меров всех шин на опорную поверхность.
Равномерным распределением полной массы т по осям, которое для автомобилей повышенной и высокой проходимости близко к оптимальному, так как при этом обеспечива­ется меньшее колееобразование и снижение сопротивления движению. Для автомобилей ограниченной проходимости со сдвоенным расположением шин на неуправляемых осях неравномерность распределения полной массы наиболее значительна и обусловлена стремле­нием максимально использовать грузоподъем­ность каждой шины.
Типом шин, их расположением, ри­сунком и насыщенностью протектора, в значи­тельной степени определяющими опорную проходимость автомобиля.
Опорную проходимость автомобилей можно характеризовать так же такими показа­телями, как удельная мощность, сопротивле­ние движению, удельная сила тяги на крюке и другими, которые* в меньшей степени относят­ся к классификационным.
Показателями, характеризующими профильную (или геометрическую) проходи­мость - углами переднего и заднего свеса, по­перечным и продольным радиусами проходи­мости, минимальными дорожным просветом и радиусом поворота, наибольшими углами пре­одолеваемого подъема и косогора, положением центра тяжести, размещением осей в пределах базы (расстояние между крайними осями) автомобиля и др. Многие из этих показателей в равной степени могут быть отнесены к пока­зателям как профильной, так и опорной про­ходимости. Так, соотношение расстояний между осями и положение центра тяжести автомобиля определяют не только ширину преодолеваемого рва, но и распределение на­грузок по осям, размещение управляемых ко­лес, маневренность автомобиля, а также влия­ют на выбор компоновочной схемы, типа и схемы привода.
Типом привода ведущих колес - мос­товым, бортовым и комбинированным. По типу распределения потоков мощности приво­ды могут быть дифференциальные, блокиро­ванные и дифференциально-блокированные, при этом можно выделить приводы с несколь­кими двигателями. Дифференциалы в приводе могут выполняться не блокируемыми, прину­дительно блокируемыми и самоблокирующи­мися с различной степенью блокировки. Сте­пень блокировки дифференциала определяется коэффициентом блокировки, равным отноше­нию момента, передаваемого на отстающую полуось, к моменту, передаваемому на забега­ющую полуось.
Дифференциалы в приводе различают по их положению в схеме разветвления потока мощности от двигателя к колесам: основной (или главный), промежуточные и межколес­ные. Основной дифференциал находится в первом узле разветвления потока мощности, межколесные дифференциалы - в последних узлах разветвления потока мощности и всегда связывают два ведущих колеса, промежуточ­ные - между основным и межколесными диф­ференциалами.
В блокированном приводе группа колес или мостов связаны между собой жесткой кинематической связью, что обеспечивает ав­томобилю лучшую прохбдимость по бездоро­жью благодаря уменьшению буксования колес и максимальному использованию сцепной массы для создания силы тяги. Однако при движении автомобиля по недеформируемым поверхностям в блокированном приводе воз­никают дополнительные нагрузки, увеличива­ющие износ шин, деталей трансмиссии, сни­жающие управляемость автомобиля, топлив­ную экономичность -и запас прочности ряда деталей. Для исключения этих недостатков в трансмиссиях устанавливают дифференциалы, которые приводят к снижению тягово-сцепных качеств. Привод, сочетающий дифференци­альные и блокированные разветвления пото­ков мощности одновременно, называют диф­ференциально-блокированным.
Выбор схемы привода автомобиля не од­нозначен, это компромисс в решении не­скольких задач: назначения, уровня проходи­мости, степени конструктивной и технологи­ческой преемственности с серийным произ­водством базовой неполноприводной модели и т.д. Наибольшее распространение в мире на­шли мостовые схемы трансмиссий автомоби­лей с колесными формулами 4 х 4 и 6 х 6 и комбинированным приводом (межколесные дифференциалы и блокированный привод мостов) с возможностью принудительного (реже автоматического) отключения привода управляемых мостов. Этот тип привода в наи­большей степени сохраняет преемственность производства с неполноприводными автомо­билями. Более совершенным является диффе­ренциальный привод с самоблокирующимися или принудительно блокирующимися диффе­ренциалами. Большое распространение in-лу­чили конструкции с принудительно блокируе­мыми межколесными дифференциалами и более перспективные межколесные дифферен­циалы повышенного трения. Основные и про­межуточные дифференциалы практически всегда принудительно блокируются. На пол­ноприводных автомобилях малого класса гру­зоподъемности с колесной формулой 4x4 вместо отключаемого привода одного из мос­тов или основного дифференциала на ряде последних моделей используют вязкостную муфту.
7. Относительной массой прицепа, рав­ной отношению полной массы тпр прицепа к полной массе т тягача, для автомобилей раз­ного уровня проходимости она различная. Для снижения сопротивления движению автопоез­дов рекомендуется, чтобы колея и рядность шин на тягаче и прицепе совпадали. Исследо­ваниями и многолетней практикой эксплуата­ции полноприводных тягачей подтверждено, что для обеспечения надежной работы тягача с прицепом на плохих дорогах и бездорожье тпр / та < 0,5, а для ряда автомобилей- тягачей тпр / т = 0,32. В последнем случае относительная масса прицепа значительно больше для тягачей в разгруженном состоя­нии, при этом снижаются тягово-сцепные качества и проходимость автопоезда на бездо­рожье.
При работе полноприводного автомобиля с прицепом на дорогах с покрытиями верхний предел относительной массы прицепа редко превышает 0,5 и ограничивается требования­ми, обеспечивающими безопасную эксплуата­цию автопоезда. Указанные рекомендации практически одинаковы для автомобилей раз­личного уровня проходимости и выполнение их обеспечивает достаточно уверенную эксплу­атацию автопоезда в условиях, характерных для работы автомобиля без прицепа.
Классификация полноприводных авто­мобилей по уровню проходимости, приведен­ная в табл. 2.1.3, позволяет выделить наиболее характерные признаки для автомобилей трех уровней проходимости.


 

Поиск


Сейчас 68 гостей и 5 пользователей онлайн





Забыли данные входа на сайт?
Пенетрон от купить www.netvode.ru/problemy-gidroizolyatsii-sooruzhenij.